ЮНКТАД вивчає складні фактори, що стоять за безпрецедентною нестачею контейнерів, що перешкоджає відновленню торгівлі, і як уникнути подібної ситуації в майбутньому.

 

Коли мегалайнер Ever Given заблокував рух у Суецькому каналі майже на тиждень у березні, це спровокувало новий сплеск ставок спотових контейнерних перевезень, які нарешті почали встановлюватися з історичних максимумів, досягнутих під час пандемії COVID-19.

Ставки на доставку є основною складовою торговельних витрат, тому нове підвищення створює додатковий виклик для світової економіки, оскільки вона намагається оговтатися від найгіршої глобальної кризи з часів Великої депресії.

«Інцидент Ever Given нагадав світу, наскільки ми покладаємося на судноплавство», — сказав Ян Хоффманн, голова відділу торгівлі та логістики ЮНКТАД.«Близько 80% товарів, які ми споживаємо, перевозяться на кораблях, але ми легко про це забуваємо».

Контейнерні тарифи мають особливий вплив на світову торгівлю, оскільки майже всі промислові товари, включаючи одяг, ліки та оброблені харчові продукти, доставляються в контейнерах.

«Брижі вдарять по більшості споживачів», — сказав пан Хоффманн.«Багато компаній не зможуть витримати тягар вищих ставок і перекладуть їх на своїх клієнтів».

У новій аналітичній записці ЮНКТАД досліджується, чому ставки на вантажні перевезення зросли під час пандемії та що потрібно зробити, щоб уникнути подібної ситуації в майбутньому.

 

Скорочення: FEU, 40-футовий еквівалент;TEU, 20-футовий еквівалент.

Джерело: Розрахунки ЮНКТАД на основі даних Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Небувалий дефіцит

Всупереч очікуванням, попит на контейнерні перевезення зріс під час пандемії, швидко відновившись після початкового уповільнення.

«Зміни в моделях споживання та покупок, викликані пандемією, включаючи сплеск електронної комерції, а також карантинні заходи, фактично призвели до зростання імпортного попиту на промислові споживчі товари, значна частина яких переміщується в транспортних контейнерах», йдеться в аналітичній записці ЮНКТАД.

Потоки морської торгівлі ще більше зросли, оскільки деякі уряди послабили карантинні заходи та затвердили національні пакети стимулів, а підприємства зробили запаси в очікуванні нових хвиль пандемії.

«Зростання попиту було сильнішим, ніж очікувалося, і не відповідало достатньому об’єму транспортних засобів», — йдеться в аналітичній записці ЮНКТАД, додаючи, що наступна нестача порожніх контейнерів «є безпрецедентною».

«Перевізники, порти та вантажовідправники були заскочені зненацька», — йдеться у повідомленні.«Порожні ящики були залишені в місцях, де вони не були потрібні, і перестановка не була запланована».

Основні причини комплексні й включають зміну торгових моделей і дисбалансів, управління пропускною спроможністю перевізниками на початку кризи та постійні затримки, пов’язані з COVID-19, у точках транспортного сполучення, таких як порти.

Ставки в регіони, що розвиваються, стрімко зростають

Вплив на фрахтові ставки був найбільшим на торгових маршрутах до регіонів, що розвиваються, де споживачі та підприємства найменше можуть собі це дозволити.

Зараз ставки в Південній Америці та Західній Африці вищі, ніж у будь-якому іншому великому торговому регіоні.Наприклад, до початку 2021 року ставки на вантажні перевезення з Китаю до Південної Америки підскочили на 443% порівняно з 63% на маршруті між Азією та східним узбережжям Північної Америки.

Частково це пояснюється тим фактом, що маршрути з Китаю до країн Південної Америки та Африки часто довші.Для щотижневого обслуговування цих маршрутів потрібно більше суден, а це означає, що багато контейнерів також «застрягли» на цих маршрутах.

«Коли порожніх контейнерів мало, імпортер у Бразилії чи Нігерії повинен платити не лише за транспортування повного імпортного контейнера, але й за вартість зберігання порожнього контейнера», — йдеться в аналітичній записці.

Ще одним фактором є відсутність зворотного вантажу.Країни Південної Америки та Західної Африки імпортують більше промислових товарів, ніж експортують, і для перевізників дорого повертати порожні ящики до Китаю на довгих маршрутах.

Як уникнути дефіциту в майбутньому

Щоб зменшити ймовірність подібної ситуації в майбутньому, аналітична записка ЮНКТАД висвітлює три питання, які потребують уваги: ​​просування реформ у сфері сприяння торгівлі, покращення відстеження та прогнозування морської торгівлі та зміцнення національних органів з питань конкуренції.

По-перше, політики повинні здійснити реформи, щоб зробити торгівлю легшою та менш затратною, багато з яких закріплено в Угоді про спрощення процедур торгівлі Світової організації торгівлі.

Зменшивши фізичний контакт між працівниками в судноплавній галузі, такі реформи, які покладаються на модернізацію торговельних процедур, також зроблять ланцюжки поставок більш стійкими та краще захистять працівників.

Невдовзі після вибуху COVID-19 ЮНКТАД надала план дій із 10 пунктів, щоб зберегти рух кораблів, відкриті порти та торгівлю під час пандемії.

Організація також об’єднала зусилля з регіональними комісіями ООН, щоб допомогти країнам, що розвиваються, прискорити такі реформи та подолати проблеми торгівлі та транспорту, які стали очевидними через пандемію.

По-друге, політики повинні сприяти прозорості та заохочувати співпрацю вздовж морського ланцюга постачання, щоб покращити спосіб моніторингу заходів у порти та розкладів лінійних суден.

А уряди повинні забезпечити, щоб органи з питань конкуренції мали ресурси та досвід, необхідні для розслідування потенційно зловживань у судноплавній галузі.

Хоча руйнівний характер пандемії лежить в основі дефіциту контейнерів, певні стратегії перевізників могли затримати переміщення контейнерів на початку кризи.

Забезпечення необхідного нагляду є складнішим для органів влади в країнах, що розвиваються, яким часто бракує ресурсів і досвіду в міжнародних контейнерних перевезеннях.